Mängel-an-Nutzfahrzeugen ©2009 Burkhard Köhler
Rahmenrisse Ich möchte diesen Bericht dazu nutzen, den Lesern einige Hinweise zur zielsicheren Erkennung von Rahmenrissen zu geben. Risse am Fahrgestellrahmen sind sehr gut im Vorfeld erkennbar, wenn die Kontrollperson weiß, in welchen Bereichen diese auftreten und wie sie sich äußern. Gewaltbrüche ohne vorherige Rissbildung sind eher selten und kommen wohl nur bei extremen Überladungen oder falschen Lastverteilungen vor. Am Fahrzeugrahmen gibt es diverse Lasteinleitungspunkte. Das sind insbesondere die Federböcke (Luftfederstützen), die Bereiche unmittelbar an Sattelkupplungen und den Abschlussquertraversen zur Aufnahme von selbsttätigen Bolzenkupplungen, den Anbindungen der Rahmenquertraversen an die Rahmenlängsträger und die Rahmenanbauhalter. Risse und seien sie noch so klein, machen sich relativ schnell durch Rostläufe bemerkbar. Die Rostbildung setzt sich selbst in Schmutzanhaftungen fort, die den eigentlichen Riss verdecken. Insofern sollte bei der Suche nach Rissen immer auf Rostläufe geachtet werden, was im Übrigen auch für gelöste Schraubverbindungen oder Nieten gilt.
Bilder 1 und 2 Dieser Sattelzug, den ich auf Grund seiner offensichtlichen Überladung eigentlich anhalten wollte, brach vor meinen Augen bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h in der Mitte durch. Dieses Ereignis wäre vermeidbar gewesen, wenn simple Grundlagen der Ladungssicherung und Lastverteilung beachtet worden wären. Erschwerend kam hinzu, dass die Abfahrtkontrolle (BGG 915) durch den Fahrer wohl nicht in der gebotenen Gründlichkeit erfolgte und der Anhänger keiner regelmäßigen fachgerechten Inspektion unterzogen wurde.
Bilder 5 und 6  zeigen die Ladung in Form eines 25 Tonnen schweren Kranprüfgewichts, das mittig der Ladefläche geladen wurde. Die Ladefläche ist erkennbar mit Reif bedeckt, was den Gleitreibbeiwert auf ein Mindestmaß vermindert. Die zwei schmalen Streifen von Antirutschmatten konnten nur als "untunlicher" Versuch gewertet werden, den Gleitreibbeiwert auf 0,6 µ festzulegen. Ebenso die zwei Zurrgurte, die die Ladung durch Niederzurren gegen Verrutschen sichern sollten.
Bilder 3 und 4 zeigen die Bruchstellen des linken und rechten Hauptrahmenlängsträgers. Am unteren Drittel des linken Trägers sind Rostanhaftungen zu erkennen, die bereits bei einer ordnungsgemäßen Abfahrtkontrolle, aber auch bei regelmäßig durchzuführenden Wartungsarbeiten hätten auffallen müssen. Das Fahrzeug brach mit einem ohrenbetäubenden Knall auseinander. D. h., die Längsträger wurden regelrecht gesprengt. Dies war dadurch bedingt, dass sie ihre Belastungsgrenze erreicht hatten, als das 25 Tonnen schwere Gewicht mittig der Ladefläche geladen wurde und die im Fahrbetrieb üblichen Schwingungen auftraten.
Bilder 7 und 8 Ansicht eines Federbocks. Die Anbindung der Quertraverse ist fast vollständig gerissen, die Rissbildung insgesamt sehr stark ausgeprägt. Aber auch bei leichteren Rissen sind die Rostspuren erkennbar. Bevor es jedoch so weit ist, wie auf diesen Bildern, zeichnen sich die ersten Risse unmittelbar um den Lagersitz des Schwingbolzens ab.
Bilder 9 und 10 Hier hat sich ein Riss im Untergurt des linken Hauptrahmenlngsträgers gebildet, der bereits von außen sehr gut sichtbar ist. Problematisch war, dass beide Hauptrahmenlängsträger gleichermaßen beschädigt waren.
Bilder 11 und 12   Die Anbindung von Quertraversen erfolgt unmittelbar am oder über den Luftfederstützen. Um eine höhere Verwindungssteifigkeit zu erlangen, werden Knotenbleche eingesetzt. Die Rissbildung ist in beiden Fällen bereits stark ausgeprägt. Wenn hier nicht rechtzeitig entgegengewirkt wird, kann es zu vollständigen Ausbrüchen kommen.
Bilder 13 und 14 So sieht es aus, wenn die Wartung und Instandsetzung völlig vernachlässigt wurde. Dieser Sattelzug fiel durch eine starke Verwindung auf. Zwei von drei Quertraversen oberhalb des Dreiachsfahrgestells waren vollständig gebrochen.
Bilder 15 und 16 Rissbildung im Bereich der Sattelkupplung. Hier spaltet sich die Bruchstelle bereits erheblich auf. (Bilder 15/16: Heiko Fringes BAG)
Rissbildungen im Bereich der Sattelkupplung Über die Sattelkupplung erfolgt die Krafteinleitung von der Sattelzumaschine in den Sattelanhänger. Unmittelbar hinter der Sattelkupplung sind an den Hauptrahmenlängsträgern immer wieder Risse festzustellen. Je nach Ausprägung kann dies zum Abriss des Sattelanhängers führen. Ein schneller Rundgang um das Fahrzeug reicht natürlich nicht aus, um solche Risse aufzuspüren. Hierzu benötigt man eine gute Taschenlampe und ein geschultes Auge. Sehr häufig bilden sich die Risse von innen nach außen aus.
Rissbildung an Quertraversen und Knotenbleche Neben der Rissbildung an den Luftfederstützen und Federböcken (bei Blattfederung), sind sehr häufig Risse im Bereich der Anbindungen der Quertraversen an den Hauptrahmenlängsträgern und an den Knotenblechen, die zur Verstärkung eingesetzt werden, festzustellen. Kleinere Anrisse sind nach meinem Dafürhalten relativ unproblematisch. Allerdings sollten sie möglichst frühzeitig reparaturgeschweißt werden, um einer weiteren Ausdehnung und kompletten Brüchen entgegenzuwirken. Es ist aber auch so, dass im Rahmen von Verkehrskontrollen festgestellte Risse häufig dazu führen, dass sich die Kontrollbeamten intensiver mit dem Fahrzeug beschäftigen, da erfahrungsgemäß bei längerfristig vorhandenen Rissen Wartungsarbeiten vernachlässigt wurden. Somit sind also noch weitere Mängel am Fahrzeug zu vermuten.
Rissbildungen am Federbock Insbesondere an den Luftfederstützen (Federböcken) von Sattelanhängern mit starrem Dreiachsaggregat kommt es durch auftretende Verwindungskräfte beim Durchfahren von Kurven zur Rissbildung. Dabei ist auch zu beobachten, dass die Lagerungen des Schwing- bzw. Federbolzens in Mitleidenschaft gezogen werden. Kommt es zum Ausbruch des Federbolzens oder zum Abriss des Federbocks, dann ist die Achse auf dieser Seite nicht mehr geführt, ein folgenschwerer Verkehrsunfall ist vorprogrammiert. Eine regelmäßige Kontrolle dieses Bereiches ist somit dringend erforderlich.